E18 korsar Långmossen norr om samhället Brottby i Vallentuna.

Det är inte så vanligt med uppföljningar av gjorda miljökonsekvensbeskrivningar. Den uppföljning jag ska beskriva, är inte någon MKB-uppföljning som sådan, eftersom MKB knappt var etablerat i Sverige då bakgrundsbeskrivningen ursprungligen gjordes. Trots det är denna bakgrundsbeskrivning till utformningen ganska lik en bakgrundsbeskrivning i MKB-processens mening. Det innebär bl a att undersökningen av miljöförhållandena ska ha gjorts innan en verksamhet sätts igång. Vad som skiljer sig är, att beslutet om att bygga ny väg redan var taget, men genom att de lokala miljöföreningarna var så kritiska till vägbygget, beslöt Vägverket att avsätta en summa pengar till en dokumentation av fågellivet före och efter bygget. Den väg det handlar om är en bit av nuvarande E18 norr om Stockholm, en vägsträcka på en dryg halvmil från samhället Brottby i Vallentuna kommun och norrut mot Norrtälje.

Ursprungligen var undersökningen upplagd som en dokumentation av djurlivet innan vägbygget startade och en likadan dokumentation ett år efter det att vägen tagits i bruk. I dokumentationen av uppföljningen ställdes bl a frågan om de effekter som inträffat skulle vara bestående, eller om allt skulle "återgå till det normala" efter en tid. Därför föddes så småningom idén med en tioårsuppföljning. Av olika anledningar försenades arbetet, så det blev istället en femtonårsuppföljning. Fältarbetet utfördes 1979, 1983 och 1997. Vägen öppnade för trafik 1982.

Viss påverkan hade redan skett i området 1979, eftersom skogen inom vägområdet redan avverkats. Som en följd av avverkningen, hade redan några tillfälliga fågelarter etablerat sig i den avverkade zonen, bl a ängspiplärka. Ängspiplärkan häckar ju normalt på strandängar och fjällhedar, men hade tydligen hittat en acceptabel miljö här. Däremot hade avverkningen den fördelen, att antalet fåglar blev mer jämförbart mellan åren eftersom vi inte behövde korrigera för den skog som omvandlades till väg. Därför kunde vi räkna på samma skogsareal vid sidan av vägen samtliga tillfällen. Den korridor som inventerades omfattade terrängen till ungefär 50 meter på ömse sidor om vägbanan. Dessutom gjordes en kartering av skogshöns och ugglor inom ett större område. Jag försökte också få en uppfattning om mängd och fördelning hos det större viltet i området.

Det finns i princip tre möjligheter för hur fåglar påverkas av trafiken (förutom kollisioner med fordon): antalet ökar, är oförändrat, eller minskar. Faktorer som skulle vara negativa för fågellivet skulle främst kunna vara buller, ljus och rörelse. Faktorer som skulle kunna vara positiva är att det skapas nya häckningsförutsättningar, skydd för rovdjur, etc. Påverkan skulle också kunna vara primär eller sekundär. ("Sekundär" påverkan skulle kunna ske på så sätt, att förändringen inte är en direkt följd av vägen, utan på att vägen påverkan någon miljöfaktor som i sin tur påverkat mängden fåglar. En direkt påverkan skulle kunna vara att buller "skrämmer bort" fåglar, en indirekt att vägsaltning påverkar häckningsmiljön, så att den blir olämplig.) I undersökningsmaterialet skulle jag alltså försöka hitta en eller flera exempel på påverkansformerna ovan.

För tättingarnas del linjetaxerades 5,5 km av vägen vid som regel fyra tillfällen vardera av de tre undersökningsåren 1979, 1983 och 1997. Det taxerade vägavsnittet omfattar jordbruksmark, skogsmark och myr (mosse). En frågeställning var därför om fåglar reagerade olika (om de nu reagerade alls) i skogen och i de öppna områdestyperna jordbruksmark eller myr. Förutom linjetaxering av tättingar, totalinventerades orre, tjäder, sparvuggla och pärluggla i ett större område.

Undersökningarna visade att samtliga möjligheter vad gäller påverkan på fågelfaunan fanns företrädda. Några arter drog uppenbarligen nytta av vägen. Det var t ex sädesärla (som hittade nya boplatser i vägskärningarna), men också andra "opportunister" som bofink, gulsparv och talgoxe (den ekologiska benämningen på sådana organismer är "r-strateger"). Ängspiplärka, som nämnts tidigare fanns bara 1979, innan bygget startade.

Några arter hade uppenbarligen inte brytt sig alls. Den vanligaste av dessa var lövsångaren, men också rödhake, järnsparv och trädpiplärka höll ställningarna. Sett i det lite större området höll tjädern uppe sin lilla, men tydligen stabila stam.

Rödhake hör till de arter som inte påverkats av vägen. Teckning: Gun Hofgaard.

Så återstår de arter som påverkades negativt. Mest påtaglig var minskningen bland trastarna, som gick från 34 par 1979, via 13 par 1983, till sju par 1997 (se figuren). För rödvinge och koltrast var minskningen momentan (dvs hade skett redan 1983), medan taltrast fortsatt att minska mellan 1983 och 1997. Skogssnäppa försvann helt från området eftersom boplatserna förstördes av vägen, medan enkelbeckasin minskade från fem till ett par av samma anledning.

Jämförs skogsmarken med mosseområdet är tendensen för de minskande arterna starkare i det öppna mosseområdet än i den slutna barrskogen. I jordbruksområdet finns delvis andra arter än i resten av området och de verkade inte påverkas (sånglärka, grönfink, etc.).

Några arter som ökade starkt mellan 1979 och 1983 hade minskat till 1997, antagligen för att vägmiljöerna börjat finna en ny jämvikt. Detta missgynnade tydligen opportunisterna, t ex gulsparv, men även talgoxe.

Orre är en art som minskat mycket starkt mellan 1979 och 1997. Teckning: Gun Hofgaard.

Orren minskade från ca 11 spelande tuppar 1979 till fem tuppar 1983 och endast två tuppar 1997. Den direkta orsaken var att de orrar som spelade på mossemarken försvann och kvar blev fr a spel på de stora hyggena i närheten. Den fortsatta minskningen har andra orsaker än vägdragningen; igenväxningen av hyggena medförde att födoresursen, björkknopp, försvann och i det moderna skogsbruket blir det inte längre kalhyggen av den "gamla" typen (däremot uppskattar tydligen tjädern det moderna skogsbrukets pelarsalar; skärmställningarna). Detta stämmer väl med vetenskapliga arbeten från mitten av 1900-talet som talar om det moderna hyggesbruket mycket negativa inverkan på tjäderstammen och dess gynnsamma inverkan på orrstammen. Det är omvändningen av detta vi kan ana i undersökningsområdet.

En fiskgjusehäckning vid mosseområdet spolierades också, men detta var sannolikt också en indirekt effekt, eftersom markägaren avverkade det skifte där boet var beläget då fåglarna redan återvänt från övervintringsområdet. Detta gjorde han för att kunna forsla ut timret längs den nya vägen, innan viltstängslet sattes upp.

Vilka är då orsakerna till att vissa arter minskar? Tänkbara faktorer är buller, avgaser, ljus, rörelser eller annan påverkan i den vägnära miljön. Inget av detta kan väl avskrivas direkt, men buller förefaller vara den viktigaste delfaktorn. Uppträdandet av olika opportunistiska arter pekar dock på, att förändringar också skett i närmiljön. Under 90-talet har flera, framför allt tyska och nederländska, arbeten om vägars påverkan på djurlivet publicerats. De har visat bl a att fåglar störs på ibland mycket stora avstånd från vägen. Längre avstånd i öppna landskap och vid höga trafikflöden än i slutna landskap med låga trafikflöden. Längs riktigt högtrafikerade väger i Europa (100,000 fordon per medeltrafikdygn) har påverkan kunnat konstateras så långt från vägen som 1200 meter i öppna landskap. Det här går stick i stäv mot vad man vanligen ansett, nämligen att fåglar vänjer sig vid t ex buller. Den uppfattningen har hämtats från bl a svenska militära skjutfält, där fågellivet ofta är mycket rikt. Men det kanske är skillnad på buller och buller?

En intressant fråga är vilken betydelse vägens påverkan har på biologisk mångfald och hållbar utveckling. Lokalt kan det naturligtvis få effekter som i fallet med orren, men även för pärluggla, som inte noterats från det undersökta området sedan vägen togs i bruk. I Sverige som helhet betyder den enstaka vägen sannolikt knappast så mycket om man inte "klampar in" i områden med mycket ovanligt fågelliv, eller med ovanliga/hotade arter. Däremot bör det definitivt ändra artbalansen i områden med tätt vägnät, som i utkanterna av våra tätortsregioner. Det skulle ligga nära till hands att tala om en trivialisering av fågelfaunan, dvs. en "kantring" mot vad vi skulle kalla "vanliga" arter med låga miljökrav. Dessa kallas med ett ekologiskt fackuttryck "eurytopa arter", dvs. arter som kan leva i ett stort antal olika ekosystem. Dessa förmodanden stöds av en vetenskaplig undersökning av fågellivet i Stockholms grönytor som gjorts av Ulla Mörtberg på KTH. Hon fann att vissa arter krävde väsentligt mycket större ytor i Storstockholmsområdet än på ren landsbygd, medan andra arter uppenbarligen inte bryr sig om den störning som storstaden utövar. De större ytorna för känsliga arter indikerar att det finns en störningsfaktor med i bilden, lite oklart ännu vilken eller vilka.

Det är mot denna bakgrund märkligt att koltrasten hör till de arter som påverkats kraftigast negativt. En möjlig förklaring skulle kunna vara att koltrasten är en ganska ung invandrare i staden och att det därför håller på att utvecklas två olika koltraststammar i landet; en som fortfarande lever ett "vilt" liv i den relativt opåverkade naturen, en som är direkt anpassad för ett liv i staden. På lång sikt kanske stadskoltrastarna kan lära sig att också utnyttja den vägnära miljön längs vårt högtrafikerade vägnät. Så vad sägs om en uppföljning efter 50 år?

[Artikel i "Planekot", organ för Föreningen för ekologi och planering samt "Fåglar i Uppland", medlemsblad för Upplands ornitologiska förening]

Hela rapporten kan beställas från Institutionen för landskapsplanering Ultuna, 018-671000:
Hans-Georg Wallentinus, 2000. Vägars inverkan på fågelliv och klövvilt. Institutionen för landskapsplanering Ultuna. Samhälls- och landskapsplanering nr 8. Uppsala.

Sidan senast uppdaterad: 2002-08-05
Tillbaka